Участники сферы перевозок просят правительство о пакете мер поддержки. Они заявляют, что из-за санкционной агрессии против РФ стоимость новых иностранных грузовиков и пассажирских ТС увеличилась в два раза. При этом цены на отечественные ТС поднялись на 70%. По мнению транспортников, одной из первоочередных мер должно стать предоставление льготных кредитов на пополнение оборотных средств и покрытие кассовых разрывов сроком на год с нулевой процентной ставкой. Подробности — в материале «Известий».
В переходный период
Для удержания инфляции на приемлемом уровне отрасль автомобильных грузоперевозок нуждается в срочных мерах государственной поддержки. К этому призвали в письме, поступившем в аппарат уполномоченного при президенте РФ по защите прав предпринимателей, руководители различных транспортных компаний (ПЭК, «Дентро», «Альтика М» и др.). В документе (есть в редакции «Известий») отмечается, что в условиях санкционного давления ситуация в отрасли автомобильных грузоперевозок становится критической.
Представители отрасли сетуют, что с 24 февраля вплоть до третьей декады марта, в условиях, когда зарубежные производители грузовой техники (Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Iveco, МАN) приостановили или ограничили деятельность на российском рынке, стоимость новых иностранных грузовиков увеличилась в два раза.
При этом цены на отечественные автомобили поднялись на 70%, а стоимость обслуживания грузовой техники увеличилась на 60%.
Игроки рынка перевозок сообщают, что авторизованные центры перешли на работу по модели предоплаты. Отсрочки платежей за ремонт и обслуживание, которые предоставлялись по сервисным контрактам с автопроизводителями, больше не действуют. Раньше транспортные компании оплачивали техобслуживание и ремонт один раз в несколько месяцев. Однако теперь, если происходит поломка в пути, сервисный центр сперва ожидает оплаты счета и только после этого приступает к ремонтным работам, отмечают отраслевики.
Совокупность разных факторов уже привела к увеличению себестоимости перевозок на 10–12%, говорится в документе. Участники рынка напоминают, что 60% техники транспортных компаний России сегодня находится в лизинге, поэтому финансовая нагрузка в новых условиях ощущается очень остро. Для стабилизации ситуации транспортники ходатайствуют перед правительством о субсидировании ставки по лизинговым платежам. Еще одна инициатива — временное снятие запретительных пошлин на импорт подержанных грузовиков и межгородских автобусов, которые не производятся в России. Кроме того, перевозчики предлагают обнулить пошлины на ввоз запчастей к ним.
— Обнажившиеся проблемы действительно критичны для транспортной отрасли, — рассказал «Известиям» заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. — Например, за месяц выросла стоимость запчастей на 15–100%, цена на шины выросла на 40–80%. С учетом такого резкого роста себестоимости важно поддержать отрасль в переходный период.
Представитель ПЭК выразил беспокойство, что, если часть перевозчиков не сможет обслуживать технику с учетом удорожания парка и покинет рынок, это может обернуться дефицитом провозных мощностей в России. Следствие — нехватка транспортных средств для перевозки продукции.
Одна из первоочередных мер, на взгляд Филатова, — предоставление льготных (субсидируемых) кредитов на пополнение оборотных средств, выплату лизинговых платежей и покрытие кассовых разрывов сроком на 1 год с нулевой процентной ставкой. Это позволит сохранить не менее 90% рабочих мест и высвободить денежные средства на обслуживание автопарка. Именно эти вопросы наиболее остро стоят перед транспортными компаниями на текущий момент, подчеркнул представитель компании.
В свою очередь, главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) Андрей Ионин заметил в беседе с «Известиями», что одна из первостепенных мер государственной поддержки транспортной отрасли в условиях внешнего санкционного давления — налаживание технологических и рыночных партнерств с компаниями из дружественных стран. В кратчайшие сроки необходимо наладить взаимодействие с китайскими и индийскими автопроизводителями, отметил специалист.
Пассажирские и грузоперевозки: проблемы одни
Все сложившиеся ранее логистические цепочки сегодня не работают в силу известных причин, и поэтому требуется поиск и налаживание новых, замечает директор ассоциации ТАМА, член рабочей группы «Транспорт» Экспертного совета при правительстве РФ Норайр Блудян. Вместе с тем подушка безопасности у тех же пассажирских транспортных компаний в силу специфики их деятельности, безусловно, больше, чем у грузоперевозчиков. По его словам, в ближайшие 3–4 месяца пассажирская система будет работать в полноценном режиме без разрушительных тенденций.
— Хотя уже есть примеры безосновательного повышения цен на запасные части к транспортным средствам, попытки повышения лизинговых и кредитных ставок, — рассказывает Норайр Блудян. — В ближайшей перспективе на транспортной отрасли серьезно отразятся проблемы, связанные с обновлением парка, техническим обслуживанием и ремонтом. Как на грузовом транспорте, так и на пассажирском, к сожалению, агрегатная база транспортных средств производится известными зарубежными автомобильными концернами.
Указанное, по его мнению, приведет к проблемам как пополнения парка новыми транспортными средствами, так и с качеством и сроками их ремонта.
Глава тульской компании ООО «Ирбис» Владимир Исаев подчеркнул, что транспортная отрасль находится на пороге жесточайшей рецессии, если в ближайшие 3–4 месяца не изменится ситуация с запчастями. Он объясняет, что после введения санкций не только прекратились поставки запасных частей, но и был отключен софт поддержки. А это значит, что даже при наличии запасного узла и его установки на современный автомобиль без компьютерной калибровки узел работать не будет.
— Кроме того, возникли и проблемы по передвижению в сопредельных государствах у международных перевозчиков, а это значит — даже они не гарантированы от озвученной проблемы, — поясняет бизнес-участник рынка перевозок. — Это означает, что остановка свежих магистральных тягачей — лишь вопрос времени. Да, появятся альтернативные пути поставки через Турцию. Например, сломают программы, но на это может уйти не меньше полугода, а большинство транспорта находится в лизинге, и, не имея возможности заработать на лизинговый платеж, перевозчики начнут сдавать технику и закрывать предприятия.
Замдиректора ООО «Бежицкие маршрутные такси» Юрий Ивашин рассказал «Известиям», что текущая экономическая ситуация обострила существовавшие ранее проблемы пассажирских перевозчиков, а также добавила новые. Из ранее существовавших проблем — сильная нормативная зарегулированность отрасли. По его словам, в настоящее время огромную проблему для пассажирских перевозчиков представляет прохождение технического осмотра автобусов по новым правилам. В силу ужесточения последних пройти техосмотр реально с 4–5-го раза, и это связано со значительными материальными затратами.
— Добавились проблемы с поддержанием парка транспортных средств в надлежащем состоянии, — говорит Юрий Ивашин. — Основную часть автобусов малого класса, работающих на городских и пригородных маршрутах, составляют автобусы иностранных производителей, такие модели, как «Пежо», «Ситроен», «Форд», «Ивеко», «Фольксваген», которые занимают более 90% парка.
Помимо этого, резко возросла стоимость запчастей на автобусы иностранного производителя, появились проблемы с их доставкой, чего раньше не было. Он уверен, что нелишним было бы предоставить перевозчикам на законодательном уровне возможности осуществлять кредитные или лизинговые платежи по ранее существовавшим ставкам до 24 февраля 2022 года.
Надо заметить, что проблема с запчастями уже дает о себе знать. Как рассказал «Известиям» президент Союза транспортников Кубани Иван Петров, «имеются случаи выпуска на линию подменных транспортных средств, не заявленных конкурсной документацией, с иными характеристиками, чем указанно в картах маршрута, и не включенными в реестр лицензий транспортных средств, вместе с тем отвечающих требованиям транспортной безопасности».
В Общероссийском профсоюзе работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства отмечают, что «автотранспорт, в первую очередь городской пассажирский транспорт, и дорожное хозяйство относятся к социально важным отраслям и должны осуществлять свою деятельность, обеспечивая удовлетворение необходимых потребностей общества в перемещении».
— Деятельность автотранспорта в значительной мере — это бизнес малых и средних предприятий, которые не имеют запаса финансовых и материальных ресурсов, и это может привести к снижению выхода автомобилей на линию, снижению объема перевозок, что приведет к негативному влиянию на отрасли, зависящие от автотранспорта, снижению и разрыву логистических цепочек, — говорят в профсоюзе. — На сегодняшний день необходима финансовая поддержка предприятий в связи с ростом цен на запчасти и техническое обслуживание.
Преодоление неприятностей
Региональный директор ООО «Канавара Групп» Александр Пашута сообщил, что «сейчас объем перевозок сократился, но кредитные обязательства никто не отменял». По его мнению, решить проблемы с дефицитом запчастей поможет активное приобретение в Китае. Однако спрос на них будет достаточно высок, цена возрастет, сроки доставки увеличатся. Для того чтобы компания смогла обеспечить выплаты заработной платы сотрудникам, а также расплачиваться со взятыми на себя обязательствами, некоторые переходят на перевозки внутри страны либо на международные перевозки с дружественными странами, сообщил участник рынка перевозок.
Для того чтобы не допустить ухудшения финансового состояния предприятий и их возможного банкротства, а также роста стоимости проезда, целесообразно внести изменения в Налоговый кодекс, отмечает глава Союза транспортников Кубани. Для этого, по его мнению, нужно исключить из него слова «по единым тарифам за проезд, установленным органами местного самоуправления» и «при условии осуществления перевозок пассажиров по единым тарифам». Принятие указанной нормы позволило бы использовать денежные средства, которые идут на оплату НДС, на эксплуатационные расходы.
Проблемы транспортников усугублены и тем, что увеличение стоимости отечественных грузовых автомобилей и их зарубежных аналогов не произошло одномоментно, разъясняет завкафедрой «Автомобильные перевозки» МАДИ Дмитрий Мороз. Этот процесс длится уже на протяжении последних 1,5–2 лет, и за это время их стоимость действительно увеличилась на 50–100%.
— Что касается производства отечественных автомобилей, то тут наиболее остро стоит вопрос импортозамещения, так как отдельные технически сложные узлы (например, КПП) и компоненты поставлялись из стран Западной Европы, в частности Германии, — говорит Дмитрий Мороз. — На сегодняшний день запасы импортных комплектующих в России еще есть, но они сокращаются с каждым днем.
На его взгляд, существует два пути преодоления неприятностей. Простой и быстрый — перестроить логистические цепочки и наладить поставки необходимых комплектующих из дружественных стран. По оценкам экспертов, этот процесс займет до одного года. Второй путь — локализовать производство сложных узлов и агрегатов на территории России, что намного сложнее и займет больше времени. Для этого необходима мощная поддержка со стороны государства и разработка соответствующей дорожной карты. По оптимистичным оценкам период перестроения и локализации производства может занять от 5 до 7 лет.
Однако Дмитрий Мороз убежден, что необходимо действовать сразу в двух направлениях — перестроить схемы поставок, чтобы в ближайшее время устранить дефицит в технике и комплектующих, и параллельно с этим начать процесс локализации производства и создания собственной агрегатной базы в РФ.
Доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик полагает, что сейчас логично просить государство рассмотреть вопрос о субсидировании розничных цен на топливо для транспортных средств. По его мнению, необходимо субсидировать лизинговые платежи, предоставить национальным транспортным компаниям возможность получения льготных оборотных кредитов (возможно, с нулевой ставкой) на покрытие кассовых разрывов предприятий сроком на один год.
— Для транспортных и экспедиторских компаний, задействованных в международных перевозках, предоставить возможность покупки валюты по льготному курсу, как это сделано для промышленных предприятий ряда отраслей, — говорит Андрей Голубчик. — Разрешить возможность экспорта узлов и деталей (аналогов) неофициальных производителей (параллельный импорт).
В Минтрансе не ответили на запрос «Известий» о том, какие меры поддержки со стороны государства являются в настоящий момент наиболее оптимальными и реально необходимыми.
Свежие комментарии